“진짜 안 팔리네” 택시까지 탈주각 잡는 상황, LPG차 어쩌나…

최근 이상 기류 감지 된 LPG 자동차
일반 승용차 실적 하락, 택시까지 ‘탈 LPG’
‘LPG  하브’와 ‘LPG 트럭’, 최근 언급된 이유?

힘 빠진 LPG 자동차

지난 2019년, 당시 정부는 LPG 연료 사용 제한을 전면 폐지했다. 덕분에 일반인도 LPG 차량 구매가 가능해졌고, 수요는 꾸준히 증가했다. 그런데 채 5년도 안된 시점, LPG 자동차 실적에 문제가 생겼다. 제조사들의 전기차와 하이브리드 모델 물량 공세에 예전만큼 실적 상승에 힘을 얻지 못하고 있다. 인기가 높은 SUV까지 신차로 투입했지만, 크게 도움이 안 되는 모양새다.  대체 어느 정도길래 급기야 ‘부진’이라는 용어까지 등장하는 걸까? 함께 살펴보자. 

믿었던 QM6마저 반 토막 신세

카이즈유 데이터 연구소에 따르면 올해 4월 누적 LPG 자동차 모델의 판매량은 2만 2128대로 작년 동기보다 6.8% 감소했다. 같은 기간 전체 판매량이 12% 증가한 것과는 대조되는 실적이다.

업계에선 이를 두고 주요 원인 중 하나로 QM6 LPe의 부진을 언급했다. 국내 LPG 승용 시장에서 큰축을 담당해온 QM6 LPe는 올 4월까지 2981대가 팔려 지난해 같은 기간(5534대)보다 46.1% 반 토막 났다. 르노코리아는 이를 만회하기 위해 연식변경 모델을 출시하면서 2인승 승합 모델인 QM6 퀘스트 모델을 선보였다. 하지만 결과적으론 소비자들의 선택지에서는 멀어진 모습이다.

그래도 위의 실적을 낼 수 있었던데는 스포티지 LPG가 있었다. 작년 하반기 출시된 이 모델은 올해 누적 2398대가 판매돼 수요를 어느 정도 채웠다. 하지만 이 수요 층이 기존 QM6의 예비 수요층(또는 구매자)에서 이동한 것으로 풀이한다면 시장 규모 자체가 커진 건 아니다. 

최대 수요층 ‘택시’ 너마저도…

사실 국내 LPG 차량 시장에서 실질적인 수요층은 택시라고 볼 수 있다. 지난해 말 기준으로 운행 중인 택시 중 LPG가 90%일 정도로 비중은 압도적이다. 하지만 최근 등록 비중을 보면, 얘기가 조금 다를 수 있다. 전기차 상승세가 생각보다 가파르게 올라와 일각에선 가까운 시일내에  LPG 차가 설 자리를 잃을 수도 있겠다는 소리까지 나온다. 

실제로 국토부가 공개한 자료에 따르면 2018년까지는 등록된 신규 택시(3만8821대) 중 전기차 비중은 683대로 비율이 1.8%에 불과했다. 그러나 2020년 2.6%(3만4250대 중 904대), 2021년 14.2%(3만5060대 중 4993대)로 급증했다. 특히 지난해는 전체 신규 등록 택시 4만1552대 가운데 전기 택시가 1만5765대로, 무려 37.9%에 달했다.

참고로 전기 택시는 정부 보조금이 많고 유지비가 저렴한 게 강점으로 꼽힌다. 이렇다 보니 쏘나타 택시 단종 이후 르노코리아 SM6, QM6 택시 모델이 반사이익을 얻을 것이라는 기대가 있었지만, 실제로는 체감할 정도로 이익이 생기진 않은 상태다. 

대안으로 나온 ‘LPG 하이브리드’

아직까진 건재하다. 하지만 장기적으로 보면 일반 승용차도 모자라 택시 모델 수요까지 줄어든다면, LPG 업계는 큰 타격을 입을 수밖에 없다. 큰 비중을 차지하진 않지만 이미 조짐이 조금씩 보이고 있다. 관련 업계에 따르면 LPG 충전소는 전국에 약 1900개가 있는데, 지난해 26개 충전소가 휴·폐업했다. 이렇게 매년 20~30개의 LPG 충전소가 휴·폐업하는데 이 중 최근 5년간 아예 문을 닫은 곳은 80개다.

상황이 이렇게 되자, 일각에선 대안책 중 하나로 ‘LPG 하이브리드’를 언급하는 경우도 있었다. LPG의 장점과 친환경 기술을 강조한 배터리 조합은 현재까지 보편화 된 가솔린 하이브리드 못지않게 기대 이상의 역할을 하기에 충분할 것이라는 게 이유다. 

물론 현재 KG 모빌리티에서 토레스를 기반으로 한 ‘바이 퓨얼’이라는 명칭으로 하이브리드 LPG 모델을 팔고 있다. 그러나 일부 전문가들은 이 차는 휘발유와 LPG 연료 두 가지를 함께 사용한다는 점에서 진정한 하이브리드 LPG 모델이 아니라는 의견도 있다.

현실적 기대요인 ‘이 차’, 이유는?

LPG  하이브리드가 괜찮은 대안 중 하나인 건 맞다. 하지만 실적으로 영향을 미치려면 시간이 꽤 걸린다. LPG 업계 역시 이를 알 터, 때문에 단기적으로는 트럭에 기대를 걸고 있는 상황이다. 다른 차도 아니고 트럭인 이유는 뭘까? 이는 최근 놓인 상황을 들여다보면 알 수 있다. 대기관리권역법에 따라 내년부터는 어린이 통학버스, 소형 택배 화물차 등에  디젤(경유) 트럭의 신규 등록이 금지된다.

이에 따라 현대차와 기아는 1톤 디젤 트럭의 생산을 중단하고, LPG와 전기로 제품 체계를 완전히 바꿀 예정이다. 1t 트럭의 신규 시장 규모는 연간 15만 대 수준이다. LPG 업계는 이 시장 규모에 희망을 갖는 것이다. 더욱이 승용차와 달리 1t 전기 트럭은 주행거리가 200㎞ 안팎으로 짧고, 충전이 불편해 수요가 대거 LPG 트럭으로 몰릴 가능성이 높아 기대가 더 클 수밖에 없다. 

긍정이 있다면 부정도 있기 마련이다. 업계 전문가들은 기대가 되는 건 사실이지만 이를 위한 필요조건으로 가격과 출고 속도를 언급했다.  그러면서 1톤 트럭의 경우 차 가격에 민감하고 당장 차가 필요한 소상공인들이 주 수요층인데, 만약 앞의 두 필요조건이 충족되지 않는다면 자동차 시장에서 LPG 트럭의 메리트는 크게 부각되지 못할 것이라 덧붙였다. 

에디터 한마디

‘호들갑이다’. 어쩌면 오늘 글을 읽고 떠오를 말일 수 있다. LPG 자동차 실적과 부수적인 상황들이  예전만 못한 건 맞지만, 아직 그 정도가 심하지 않다고 볼 수도 있기 때문이다. 틀린 말은 아니다. 그러나 다양한 차들이 쏟아지고 그 속에서 도태되거나 인기를 끄는 차가 수시로 바뀌는 만큼, 최근 상황이 마냥 ‘안심’할 순 없다는 점은 대부분 공감할 것이다. 한 치 앞도 모르는 상황에서 부진에 빠진 LPG 자동차, 과연 앞에서 언급한 대책이 제대로 먹혀들거나 뜻밖의 대안이 등장해 벗어날 수 있을까? 귀추가 주목된다.